據乘聯(lián)會(huì )最新統計，上半年乘用車(chē)全行業(yè)銷(xiāo)量增長(cháng)28%。據《紅周刊》記者統計，A股上市車(chē)企整體利潤同比增長(cháng)93%。如此靚麗的表現，與去年同期較低的基數有關(guān)，車(chē)企整體利潤尚未恢復到2018年的水平。

 

　　“全行業(yè)缺芯”問(wèn)題壓制了車(chē)企上半年利潤的進(jìn)一步釋放，這一因素目前無(wú)解。同時(shí)，自主品牌車(chē)企方面，當前的頭部車(chē)企格局尚不穩定，但自主品牌整體市占率會(huì )逐步提升。有機構人士向記者表示，未來(lái)5年自主品牌車(chē)的市占率有望逐步上升。

 

　　“全行業(yè)缺芯”持續

 

　　上市公司中報顯示，A股汽車(chē)股（特指乘用車(chē)）上半年業(yè)績(jì)整體改善。據Wind數據統計顯示，在12只申萬(wàn)汽車(chē)股中，有9只實(shí)現了業(yè)績(jì)同比增長(cháng)，占比超過(guò)七成。其中，多只汽車(chē)公司業(yè)績(jì)增速超過(guò)30%，如江淮汽車(chē)、長(cháng)城汽車(chē)、廣汽集團、上汽集團等。對比來(lái)看，這12只汽車(chē)股在去年實(shí)現凈利增長(cháng)的僅有5只，2019年為4只，2017年與2018年均為5只。

 

　　另外，A股汽車(chē)股今年上半年合計實(shí)現凈利潤為260.63億元，同比增幅為93.37%。去年同期則為134.54 億元，同比下滑30.82%。

 

　　同時(shí)，相關(guān)數據顯示，今年5~8月，乘用車(chē)月銷(xiāo)量分別為164.60萬(wàn)輛、156.1萬(wàn)輛、155.14萬(wàn)輛和155.2萬(wàn)輛，同比增速分別為-1.72%、-11.13%、-7.01%和-11.7%。

 

　　因此，在車(chē)企業(yè)績(jì)整體向好的同時(shí)，下半年還能否有較好增長(cháng)成為疑問(wèn)。據記者了解，汽車(chē)行業(yè)“全行業(yè)缺芯”的問(wèn)題，是車(chē)企產(chǎn)量和銷(xiāo)量同比下滑的關(guān)鍵因素。

 

　　因為“缺芯”，多個(gè)汽車(chē)品牌存在交付延長(cháng)、庫存“缺貨”現象。“該車(chē)型目前沒(méi)有現車(chē)，只接受預定，因為芯片短缺，交付的時(shí)間大概在1~2個(gè)月，但這只是保守預計。”北京某品牌汽車(chē)4S店店員向記者表示。

 

　　記者以投資人身份致電某上市車(chē)企，得到的答復是“從芯片的供給端來(lái)看，導致上半年和下半年‘缺芯’的原因存在差異性，上半年主要因為芯片原材料晶圓供應不足導致，下半年更多是受海外疫情等因素的影響。這種影響因素不可控，對于未來(lái)芯片的供應情況，很難預測。”該人士表示，“目前比較緊張的主要是Esp（車(chē)身電子穩定系統）芯片。”

 

　　另有上市車(chē)企人士表示，“因為缺少芯片，現在有些車(chē)型的生產(chǎn)受到很大限制，只能生產(chǎn)暫時(shí)不需要這類(lèi)芯片的車(chē)型。我們的新推出的很多車(chē)型，由于‘缺芯’，產(chǎn)量沒(méi)有有效釋放，對銷(xiāo)量造成了一定影響，如果芯片短缺問(wèn)題得到解決，整體銷(xiāo)量和業(yè)績(jì)也會(huì )出現增長(cháng)。”

 

　　但上述車(chē)企人士表示，目前還沒(méi)有解決芯片短缺的替代方案。

 

　　頭部車(chē)企陣營(yíng)存變數

 

　　自主品牌兩大趨勢確立

 

　　從汽車(chē)股競爭格局來(lái)看，頭部陣營(yíng)似乎早已確立。從實(shí)現利潤規模來(lái)看，上汽集團、廣汽集團以及長(cháng)城汽車(chē)是今年上半年的TOP3。近五年（2017年~2021年上半年），上汽集團均占據TOP1，廣汽集團有五次位居第二位，長(cháng)城汽車(chē)有四次位居第三位，長(cháng)安汽車(chē)有兩次現身TOP3榜單。

 

　　數據顯示，TOP3車(chē)企分走了大部分行業(yè)利潤。今年上半年，TOP3車(chē)企合計實(shí)現盈利為211.79億元，占當期車(chē)企總盈利（含虧損，下同）的81%，去年同期占比為99%。進(jìn)一步來(lái)看，2017年~2019年同期，TOP3車(chē)企盈利占比分別為114%、94%與85%。與此同時(shí)，部分車(chē)企出現連年虧損現象。

 

　　華安證券汽車(chē)行業(yè)高級分析師宋偉健表示，“影響車(chē)企競爭力的因素主要包括兩個(gè)，一個(gè)是車(chē)企市占率預期變化；另一個(gè)是行業(yè)趨勢。目前，智能化與電動(dòng)化是汽車(chē)行業(yè)的重要特征以及未來(lái)的主要趨勢。電動(dòng)化與智能化分別對應了A股兩家車(chē)企，分別是比亞迪和長(cháng)城汽車(chē)。”

 

　　他認為，電動(dòng)化、智能化時(shí)代，汽車(chē)迭代速度會(huì )非?？?，具有先發(fā)優(yōu)勢的企業(yè)的成長(cháng)速度會(huì )快于尾部企業(yè)，形成馬太效應。

 

　　不過(guò)，對于頭部車(chē)企變化有必要保持動(dòng)態(tài)觀(guān)察，他指出，“上汽這種傳統車(chē)企也在不斷求變，從以前來(lái)看，上汽更多依賴(lài)名爵、榮威這兩款傳統汽車(chē)品牌，現在上汽也在慢慢推出智己、R等更加符合當下市場(chǎng)消費需求的汽車(chē)，而隨著(zhù)后期實(shí)現放量，業(yè)績(jì)的邊際改善也會(huì )更加明顯。所以，對于傳統汽車(chē)上汽而言，投資價(jià)值是需要動(dòng)態(tài)看待的。從目前上汽的估值水平（動(dòng)態(tài)市盈率9倍）來(lái)看，一定程度上表現出低估。”

 

　　宋偉健認為，自主品牌車(chē)企崛起也是未來(lái)的一個(gè)重要方向。“我們判斷未來(lái)5年期間自主品牌汽車(chē)的占比會(huì )出現顯著(zhù)提升。在汽車(chē)向電動(dòng)化、智能化加速轉型的行業(yè)背景下，對于核心零部件、核心技術(shù)的自主可控能力將越來(lái)越重要，而我國的自主頭部車(chē)企已經(jīng)具備了這種能夠更加適應行業(yè)轉變的優(yōu)勢。”

 

　　“燃油車(chē)”作為一類(lèi)污染環(huán)境的“禍害者”，也成為了輿論話(huà)題，關(guān)于“禁售”“禁行”一問(wèn)題，已經(jīng)產(chǎn)生了研討。

 

　　據悉，工信部已經(jīng)作出了全面回應，關(guān)于《關(guān)于研究制定禁售燃油車(chē)時(shí)間表加快建設汽車(chē)強國的建議》已經(jīng)確立，該條例明確指出，一些有條件的地區，以及領(lǐng)域，將全面開(kāi)展城市公交出租先行代替，并且設立燃油機禁行區等測試點(diǎn)，若是能取得成功，就將全面設立禁行區！自從，這一消息傳出后，網(wǎng)友們紛紛炸鍋了！

 

　　其實(shí)，中國燃油車(chē)退出主要為了社會(huì )環(huán)境考慮，“環(huán)保”是我們主要推行的政策，只有從根源上抓起，才能徹底解決污染問(wèn)題，不過(guò)，國內推行的系能源車(chē)子，想要全面實(shí)行，運轉，還需要一定的時(shí)間，以及各部門(mén)的大力支持，比如，新能源充電，技術(shù)，服務(wù)設施等等，都需要亟待完善，讓百姓出行不再受到困擾。

 

　　關(guān)于禁售“燃油車(chē)”一事，部分消費者還是十分支持的，雖然已經(jīng)習慣了“燃油機”，突然換成了新能源，確實(shí)有些不適應，不過(guò)，相信未來(lái)時(shí)期，“環(huán)保”工作會(huì )做得越來(lái)越好，而百姓們也會(huì )體驗到新能源車(chē)型，帶來(lái)的舒適感，但是，這條道路還需要很長(cháng)一條道路要走，需要共同的努力，奮進(jìn)。

 

　　其中咱們先說(shuō)說(shuō)奧迪，長(cháng)久以來(lái)奧迪做為最早進(jìn)入中國的豪華品牌車(chē)型，長(cháng)期的官車(chē)形象讓其深入人心，以至于很長(cháng)一段時(shí)間奧迪在國內的豪華車(chē)市場(chǎng)一直占據了半壁江山，但本次異味事件的爆發(fā)著(zhù)實(shí)讓人捏了把汗，回想2011年前后，奔馳曾經(jīng)也因為異味事件被吐槽過(guò)，但最后都不了了知；時(shí)過(guò)境遷，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展讓信息傳遞更加迅速，更加透明，更何況本次奧迪事件上升到了致癌的層面，對于奧迪品牌形象來(lái)說(shuō)這次打擊毫不亞于當年的奔馳，畢竟那些年的奔馳并沒(méi)有上升到致癌層面。

 

　　那究竟是什么導致的異味呢？做為擁有上萬(wàn)個(gè)零件組成的汽車(chē)來(lái)說(shuō)，在新車(chē)的時(shí)候由于在生產(chǎn)和制作過(guò)程中采用了工業(yè)用料導致異味，這其實(shí)也很正常，就跟我們新房裝修有味兒一樣，但這塊國家相關(guān)法律法規有著(zhù)明文規定，產(chǎn)品如果達不到有關(guān)要求，自然拿不到國家頒布的產(chǎn)品合格證，也更無(wú)從談起能夠上市銷(xiāo)售了！

 

　　不過(guò)對于奧迪品牌來(lái)說(shuō)，這次打擊最大的地方還是因為他是豪華車(chē)，畢竟很多低端入門(mén)級的車(chē)內異味同樣嚴重，但是并沒(méi)有被太多人所關(guān)注，身為豪華車(chē)定位就是高級、豪華，對于很多人來(lái)說(shuō)花更多的錢(qián)購買(mǎi)豪華車(chē)就是為了更好的享受，而奧迪不僅沒(méi)有給到足夠的豪華感受，卻還讓車(chē)主致癌，這種事情就的確很尷尬了！不過(guò)致癌這件事情上小編覺(jué)得個(gè)案的可能性比較大，畢竟奧迪全年銷(xiāo)量60+萬(wàn)臺，如果真的致癌的話(huà)，問(wèn)題可就不是今天我們看到的數據了。

 

　　最后在奧迪這件事情上，小編還是想提醒各大汽車(chē)廠(chǎng)商，賺錢(qián)是你們的核心目的，這點(diǎn)沒(méi)有人會(huì )質(zhì)疑和反對，但是在關(guān)愛(ài)用戶(hù)層面上，希望大家還是別僅僅想著(zhù)滿(mǎn)足法律法規要求即可，畢竟那條線(xiàn)只是個(gè)最低標準，如果都按最低標準來(lái)做的話(huà)，那相信群眾的眼睛都是雪亮的，最后吃虧的只會(huì )是各大不尊重消費者的車(chē)企！友情提示：中國市場(chǎng)依舊充滿(mǎn)紅利，但中國自主品牌的崛起已經(jīng)舉世矚目，未來(lái)的100年，究竟誰(shuí)能笑到最后，就看各位廠(chǎng)商對消費者的態(tài)度了！

 

　　在奧迪里我們提到了很多次奔馳，當然2019年車(chē)市10大故事，奔馳絕對是榜上有名，畢竟一個(gè)消費者的維權直接撼動(dòng)了整個(gè)奔馳從廠(chǎng)商到銷(xiāo)售商的利益，乃至于國家職能部門(mén)介入調查并處罰最終問(wèn)題得以解決的事情在中國車(chē)市發(fā)生的次數，屈指可數！

 

　　對于汽車(chē)來(lái)說(shuō)，漏油其實(shí)是件很普通很正常的事情，畢竟沒(méi)有誰(shuí)能保證上萬(wàn)個(gè)零件在一起都能夠100%的不出問(wèn)題，但就是因為廠(chǎng)商和經(jīng)銷(xiāo)商的傲慢與偏見(jiàn)最終導致了整個(gè)事件的爆發(fā)，甚至還驚動(dòng)了整個(gè)市場(chǎng)環(huán)境的改變；對于熟悉汽車(chē)的朋友來(lái)說(shuō)，奔馳漏油的事情其實(shí)相比其他幾位德系品牌來(lái)說(shuō)真的是很少被提起，有著(zhù)漏油王稱(chēng)號的寶馬，漏了很多年之后到今天卻依然沒(méi)有掀起這次奔馳這般大的風(fēng)波，這一點(diǎn)小編個(gè)人覺(jué)得奔馳的管理體系是糟糕到了什么地步才會(huì )有如今這般結果？

 

　　做為汽車(chē)的發(fā)明者，奔馳理應在汽車(chē)質(zhì)量的保證上有著(zhù)舉足輕重的地位，畢竟沒(méi)有誰(shuí)有他的經(jīng)驗豐富，沒(méi)有誰(shuí)的造車(chē)歷史有他悠久，更沒(méi)有誰(shuí)比他有經(jīng)驗管理一家汽車(chē)公司！但他卻犯了整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)里最大的錯誤，質(zhì)量管控不嚴不說(shuō)，內部管理還極度混亂；對于今天的奔馳，小編真的不知道如何評價(jià)，就在因質(zhì)量問(wèn)題困擾著(zhù)品牌的2019年5月，奔馳的母公司戴姆勒集團還公然宣布在2025年前消減20%的管理成本，對于未來(lái)的奔馳小編感受到了前所未有的未知數，畢竟在成本沒(méi)消減的今天都出現了轟動(dòng)中國的維權事件，消減后又將會(huì )有什么樣的結果？我們拭目以待。

 

　　說(shuō)到漏油，那不得不提豪華車(chē)里最有名的漏油王——寶馬汽車(chē)，寶馬汽車(chē)因追求動(dòng)力和操控，在產(chǎn)品設計之初就對產(chǎn)品要求極高，但這依然無(wú)法掩蓋德系車(chē)橡膠件工藝的弊端，很多熟悉寶馬車(chē)的朋友都知道10萬(wàn)公里5年以上的寶馬車(chē)漏油的概率幾乎100%，寶馬廠(chǎng)商對此至今沒(méi)有給出科學(xué)合理的解決方案，一旦出現問(wèn)題只有將車(chē)輛送回4S店維修，費用小則幾千，多則上萬(wàn)。

 

　　不過(guò)好在相比另外兩個(gè)兄弟，寶馬整體質(zhì)量體系較為穩定，整個(gè)品牌除了漏油還真挑不出太多質(zhì)量毛病，奧迪燒機油、異味、變速箱故障的問(wèn)題早已被車(chē)主司空見(jiàn)慣，奔馳斷腳、漏油、異味的毛病同樣也折磨著(zhù)大多數車(chē)主，而寶馬似乎近兩年來(lái)漏油的案例在逐步減少，但這小編覺(jué)得這依然不能說(shuō)明，問(wèn)題的消失。

 

　　最后，回到今天的主題何為豪車(chē)？豪車(chē)在小編的意識里理應是應該比其他普通車(chē)輛有著(zhù)更好的駕駛感受、更出色的服務(wù)、更優(yōu)秀的做工，而今天我們說(shuō)到的三位，幾乎壟斷了中國的豪華車(chē)市場(chǎng)，但他們真的對得起“豪車(chē)”二字嗎？相信不少消費者和我一樣有著(zhù)同樣的問(wèn)題，這就看未來(lái)他們的品牌的走向和產(chǎn)品的質(zhì)量吧！畢竟今天的自主品牌同樣在涉足豪華，雖然他們或多或少做的還不夠，但是至少這讓我們看到了自主品牌的希望，同樣看到了中國汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的進(jìn)步。

 

　　汽車(chē)電商仿佛高潮再次涌現。雖然五年前的第一次嘗試和折戟猶如昨天。彼時(shí)汽車(chē)電商正處于資本風(fēng)口，各方資本一股腦涌入，包括：汽車(chē)之家、易車(chē)等汽車(chē)垂直類(lèi)媒體；阿里巴巴、京東等綜合電商平臺；團車(chē)網(wǎng)、一貓網(wǎng)、人人車(chē)等新興電商載體。此外，車(chē)企與經(jīng)銷(xiāo)商也馬不停蹄地開(kāi)始自建電商渠道。但由于盈利模式不清晰，“燒錢(qián)”速度超乎想象，汽車(chē)電商曾在2016年經(jīng)歷了“生死劫”，多家平臺或倒閉、或退出。

 

　　五年后的再度沖鋒，電商平臺成為車(chē)企營(yíng)銷(xiāo)重要的分支力量。盈利模式上，通過(guò)線(xiàn)上線(xiàn)下協(xié)同，新的模式在打破盈利瓶頸的同時(shí)，也有望給本已脆弱的現有汽車(chē)流通領(lǐng)域格局帶來(lái)新的沖擊。

 

　　正因為如此，與第一次敗給自身商業(yè)模式不同，電商的這次卷土重來(lái)，遭遇到的卻是來(lái)自傳統汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商層面的阻力。從寶沃到觀(guān)致，電商平臺與傳統經(jīng)銷(xiāo)商的對壘不斷升溫。

 

　　倒下的“先驅們”

 

　　第一波汽車(chē)電商集中出現在2013年前后。按照投資人主體，彼時(shí)的汽車(chē)電商主要分為5類(lèi)：第一種是以汽車(chē)之家、易車(chē)等為主的垂直類(lèi)網(wǎng)站；第二種是阿里巴巴、京東等為主的綜合性電子商城；第三種是以車(chē)享平臺為代表的主機廠(chǎng)開(kāi)設的電商；第四種是以龐大為代表的經(jīng)銷(xiāo)商開(kāi)設的電商；還有一種則是通過(guò)各種其他渠道涌現而出的“新型電商”，如車(chē)風(fēng)網(wǎng)、一貓汽車(chē)網(wǎng)、團車(chē)網(wǎng)等等。

 

　　但到了2016年幾乎“全軍覆沒(méi)”。易車(chē)、汽車(chē)之家、阿里巴巴先后從汽車(chē)電商迅速撤退或者雪藏了項目；自建電商中除了車(chē)享較為知名，但即便是背靠上汽集團，也遇到諸多發(fā)展難題，而其它平臺幾乎淪為線(xiàn)下主機廠(chǎng)為4S店導流的工具；而在新興的電商中，倒閉的倒閉，轉型的轉型，少量生存下來(lái)的公司進(jìn)入艱難的轉型期。

 

　　汽車(chē)電商之所以難以為繼，盈利難是最主要的原因。首先線(xiàn)上消費決定汽車(chē)電商必須要比4S店價(jià)格有優(yōu)勢才能吸引消費者，但一般電商平臺很難以低價(jià)拿到貨源，使其只能銷(xiāo)售冷門(mén)車(chē)型。阿里巴巴在退出汽車(chē)電商時(shí)給出的解釋是：“我們發(fā)現天貓如果比線(xiàn)下4S店成交價(jià)低10%的話(huà)，就會(huì )賣(mài)得非常好，但是有幾個(gè)主機廠(chǎng)會(huì )給天貓店低10%的價(jià)格呢？很少。”這樣就導致電商整車(chē)賣(mài)車(chē)十分薄利，甚至賠錢(qián)賣(mài)車(chē)。

 

　　成立于2014年的買(mǎi)好車(chē)，也是由于盈利困難，不得不在2016年進(jìn)行戰略轉型，從賣(mài)車(chē)轉變?yōu)榻?jīng)銷(xiāo)商服務(wù)方，公司名字也變成了“賣(mài)好車(chē)”。而易車(chē)的電商業(yè)務(wù)不僅不賺錢(qián)，還在以想象不到的速度“燒錢(qián)”，易車(chē)網(wǎng)2016年營(yíng)收增長(cháng)百分比從2015年的63%下降到35%，與電商所造成的人員、資金等消耗不無(wú)關(guān)系。

 

　　另外，汽車(chē)屬于大宗貨物，多數電商平臺不具備交付能力，消費者仍要通過(guò)4S店提車(chē)，而如果通過(guò)物流交車(chē)又是一件十分麻煩的事情，一旦售車(chē)周期被拉長(cháng)，以“輕資產(chǎn)”為自身優(yōu)勢的電商平臺將同經(jīng)銷(xiāo)商集團一樣，被占用大量資金，資產(chǎn)負債率急劇攀升，資金壓力變大，極易造成虧損。

 

　　更為重要的是，由于汽車(chē)電商動(dòng)了經(jīng)銷(xiāo)商的“奶酪”，而經(jīng)銷(xiāo)商又是主機廠(chǎng)最重要的分銷(xiāo)渠道，存在諸多利益牽扯。“廠(chǎng)家并不愿意將車(chē)源交給電商來(lái)處理，（如果交付給電商）實(shí)際上是讓電商與4S店奪食，把控車(chē)源的汽車(chē)廠(chǎng)家不敢輕易讓經(jīng)銷(xiāo)商吃虧，由此汽車(chē)電商無(wú)法從根本上提高效率。”汽車(chē)行業(yè)分析師鐘師對經(jīng)濟觀(guān)察報記者說(shuō)。

 

　　弱市下反而有機會(huì )？

 

　　如果說(shuō)汽車(chē)電商第一次是敗給了自身商業(yè)模式，那么新一波汽車(chē)電商遭遇的，則是來(lái)自傳統經(jīng)銷(xiāo)商的阻力。前些年，車(chē)市增長(cháng)迅速，汽車(chē)電商很難低價(jià)拿到車(chē)源，對傳統經(jīng)銷(xiāo)商的沖擊非常小。但到了今年，隨著(zhù)車(chē)市下滑，汽車(chē)電商成為主機廠(chǎng)新的銷(xiāo)售渠道。

 

　　乘聯(lián)會(huì )數據顯示，今年1-10月，國內狹義乘用車(chē)累計銷(xiāo)售1812萬(wàn)輛，同比下降2.1%，如無(wú)意外今年將出現28年來(lái)的首次負增長(cháng)。同時(shí)，經(jīng)銷(xiāo)商庫存預警指數也達到歷史最高點(diǎn)。中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )的數據顯示，今年11月中國汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商庫存預警指數為75.1%，經(jīng)銷(xiāo)商“負重”前行。“在市場(chǎng)好的時(shí)候，很難獲得穩定的車(chē)源，但在市場(chǎng)供過(guò)于求時(shí)，電商就會(huì )有更多的機會(huì )拿到車(chē)源，并且是以較低的價(jià)格。”中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)郎學(xué)紅對經(jīng)濟觀(guān)察報記者表示。

 

　　而這一波電商的崛起，卻對本就生存艱難的經(jīng)銷(xiāo)商造成了巨大的沖擊。例如，近期接連出現的兩起傳統經(jīng)銷(xiāo)商集體抵制電商平臺的事件：一件是寶沃汽車(chē)50家傳統經(jīng)銷(xiāo)商聯(lián)名上書(shū)控訴神州買(mǎi)買(mǎi)車(chē)以低價(jià)從寶沃汽車(chē)拿車(chē)后進(jìn)行銷(xiāo)售，擾亂市場(chǎng)競爭。另外一件是觀(guān)致汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商控訴廠(chǎng)家以“直銷(xiāo)”方式低價(jià)售車(chē)，與經(jīng)銷(xiāo)商爭搶市場(chǎng)，導致市場(chǎng)價(jià)格混亂，增加了經(jīng)銷(xiāo)商的經(jīng)營(yíng)困難，導致大幅度虧損。“現在汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入由主機廠(chǎng)主導的全渠道時(shí)代，接下來(lái)我們預計會(huì )有更多元的合作出現在銷(xiāo)售渠道領(lǐng)域。在這種情況下，經(jīng)銷(xiāo)商一味控訴用處不大，必須轉型。”德勤管理咨詢(xún)有限公司合伙人周令坤告訴經(jīng)濟觀(guān)察報記者。

 

　　事實(shí)上，為了應對汽車(chē)市場(chǎng)的新常態(tài)，許多經(jīng)銷(xiāo)商集團已經(jīng)開(kāi)始了艱難的轉型。如龐大集團早在2013年就建立了自己的電商平臺——龐大電子商城。同時(shí)許多經(jīng)銷(xiāo)商在整車(chē)銷(xiāo)售不賺錢(qián)的情況下，將業(yè)務(wù)重點(diǎn)放到售后服務(wù)、汽車(chē)金融等板塊。另外，“經(jīng)銷(xiāo)商比主機廠(chǎng)更加了解消費者的各項數據，應該對此加以充分利用，在增值服務(wù)方面將會(huì )大有可為。”周令坤說(shuō)。

 

　　汽車(chē)電商新“生存法則”

 

　　而對于汽車(chē)電商們來(lái)說(shuō)，車(chē)市的不景氣讓其取得貨源更加便利，但由于汽車(chē)購買(mǎi)是低頻消費，加上線(xiàn)上銷(xiāo)售利潤較薄，單純依靠線(xiàn)上銷(xiāo)售整車(chē)很難生存下去。所以新一波汽車(chē)電商在進(jìn)行線(xiàn)上整車(chē)交易的同時(shí)，開(kāi)始布局線(xiàn)下服務(wù)。

 

　　縱觀(guān)汽車(chē)電商領(lǐng)域，深扎線(xiàn)下成為今年的主流方向。車(chē)享、一貓汽車(chē)為代表的新車(chē)電商，以及瓜子、人人車(chē)、易鑫等二手車(chē)電商，都開(kāi)始嘗試開(kāi)線(xiàn)下店。其中，擴張最為激進(jìn)的新車(chē)電商一貓汽車(chē)，2017年合作加盟線(xiàn)下店達到3000家。線(xiàn)下店一方面解決了汽車(chē)電商交車(chē)難的問(wèn)題，同時(shí)還可以為消費者提供配件、售后等綜合性服務(wù)，增加盈利渠道。

 

　　除了布局線(xiàn)下，新一波汽車(chē)電商紛紛將汽車(chē)金融作為新的盈利點(diǎn)。例如毛豆新車(chē)網(wǎng)新車(chē)通過(guò)線(xiàn)上展示，消費者首付后可以按月進(jìn)行月供，一年后可以根據自身需要決定是否購買(mǎi)這輛車(chē)。易鑫開(kāi)始收縮交易平臺業(yè)務(wù)，重點(diǎn)發(fā)展汽車(chē)融資租賃業(yè)務(wù)，推出了新車(chē)可租可購的方式。

 

　　數據顯示，2017年，易鑫融資租賃收入占營(yíng)收的67.9%；2018年上半年，融資租賃收入占總收入已高達90%。德勤管理咨詢(xún)有限公司的一份報告顯示，到2020年，中國汽車(chē)金融業(yè)市場(chǎng)容量將達到2萬(wàn)億元人民幣，滲透率達到50%。目前，歐美等成熟市場(chǎng)的汽車(chē)金融滲透率達到80%，而國內汽車(chē)金融滲透率僅為20%-25%。

 

　　此外，“團購”也是目前汽車(chē)電商的盈利模式之一。11月21日，團車(chē)網(wǎng)登陸納斯達克掛牌交易，成為國內赴美上市的汽車(chē)電商第一股。

 

　　團車(chē)網(wǎng)成立于2010年，以汽車(chē)團購集中撮合交易的業(yè)務(wù)形式進(jìn)入汽車(chē)電商領(lǐng)域。其主要收入來(lái)源為向參加車(chē)展和團購的經(jīng)銷(xiāo)商收取一部分交易費用，對主機廠(chǎng)還會(huì )收取增值服務(wù)費用。目前的市場(chǎng)上，與團車(chē)網(wǎng)類(lèi)似的團購形式的汽車(chē)電商不在少數，團車(chē)網(wǎng)成功上市，或將為汽車(chē)電商提供新的生存樣板。但隨著(zhù)車(chē)市下行，團車(chē)網(wǎng)盈利模式的持續性有待考證。

 

　　從注重線(xiàn)上到扎根線(xiàn)下，從整車(chē)銷(xiāo)售到汽車(chē)后市場(chǎng)，這波汽車(chē)電商在變換不同的姿勢艱難求生?，F在，它們不再是一個(gè)單純的售賣(mài)平臺，更像是多元化的信息平臺。而與此同時(shí)，新的電商業(yè)態(tài)還在不斷涌現。

 

　　五年前，業(yè)內曾樂(lè )觀(guān)地預測，未來(lái)三至五年（即今年）10%的汽車(chē)交易量將通過(guò)電商完成，即幾乎有200萬(wàn)輛新車(chē)在線(xiàn)上售賣(mài)，但是目前來(lái)看這一目標的達成還需要更長(cháng)的時(shí)間。隨著(zhù)新一波汽車(chē)電商的沖鋒號響起，未來(lái)汽車(chē)電商將走向何處仍值得期待。

 

　　從一汽、北汽等國企，到吉利、長(cháng)城等民企，都是一刀一槍殺出血路，才在市場(chǎng)上占據一席之地。最近幾年，卻冒出幾位大佬，揮舞著(zhù)“夢(mèng)想”，憑借著(zhù)“講故事”，一度“市值”逆襲——他們打著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)和新能源的旗幟，一副要后來(lái)居上，改寫(xiě)行業(yè)的架勢。其中，故事講得最響的當屬蔚來(lái)汽車(chē)和賈躍亭的FF。

 

　　“為了夢(mèng)想窒息”的賈躍亭曾雄心勃勃要造車(chē)，他曾力排眾議說(shuō)“即使樂(lè )視造車(chē)萬(wàn)劫不復，也義無(wú)反顧”。這幾天業(yè)內的一大新聞?wù)荈F投資方恒大跟賈躍亭的互撕，雙方就投資款項和FF所有IP的控制權及所有權展開(kāi)“爭奪”。

 

　　暫且先放下FF與恒大的糾纏不表。蔚來(lái)和FF，有點(diǎn)“既生瑜何生亮”的況味，不過(guò)放在當下的場(chǎng)景里，蔚來(lái)汽車(chē)的李斌顯然要勝老賈一籌。李斌用了不到4年時(shí)間，就把造車(chē)的故事都講上市了，市值更是一度達到130億美元，儼然超過(guò)長(cháng)城、長(cháng)安等老牌汽車(chē)企業(yè)，一躍躋身國內汽車(chē)行業(yè)第一梯隊。一時(shí)不知道那些汽車(chē)行業(yè)的前輩企業(yè)家們做何感想？

 

　　但故事的另一面，蔚來(lái)汽車(chē)的股價(jià)卻在短短的十幾個(gè)交易日中被“腰斬”，走出一波驚心動(dòng)魄的過(guò)山車(chē)行情，這一切都預示著(zhù)這造車(chē)夢(mèng)的背后藏著(zhù)巨大的不確定性。

 

　　關(guān)于FF，同樣是命運多舛，賈躍亭的造車(chē)之路已經(jīng)不是簡(jiǎn)單的“艱難”二字可以形容的了。

 

　　2015年，原因菲尼迪中國總經(jīng)理呂征宇，正式加盟樂(lè )視汽車(chē)，算是撕開(kāi)了互聯(lián)網(wǎng)與傳統造車(chē)行業(yè)的口子，正式開(kāi)啟了電動(dòng)車(chē)造車(chē)挖人的狂潮。

 

　　汽車(chē)制造，本來(lái)是一個(gè)資金需求量巨大、有嚴格的牌照限制、技術(shù)門(mén)檻很高的行業(yè)，但隨著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口的吹起，整個(gè)汽車(chē)制造行業(yè)在資本的裹挾下進(jìn)入了互聯(lián)網(wǎng)的估值邏輯，但是這個(gè)邏輯，終究要回歸到利潤本質(zhì)。

 

　　但是，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)，在產(chǎn)能遠沒(méi)有實(shí)現規?；漠斚?，利潤在哪里？

 

　　當夢(mèng)想照進(jìn)現實(shí)，除了情懷，往往還有不堪。

 

　　據蔚來(lái)汽車(chē)招股說(shuō)明書(shū)顯示，蔚來(lái)汽車(chē)成立以來(lái)經(jīng)歷了6輪股權融資，總金額達145億元人民幣。然而從2016年到2018年6月底，蔚來(lái)汽車(chē)虧損了109億元，也就是說(shuō)融來(lái)的錢(qián)，大部分燒沒(méi)了。

 

　　在過(guò)去的3年多時(shí)間里，蔚來(lái)汽車(chē)就像是一頭猛獸，一直在吞噬著(zhù)巨額的資本，且沒(méi)有回報。2018年，隨著(zhù)主打車(chē)型ES8開(kāi)始出貨，其終于開(kāi)始有了收入。據蔚來(lái)招股書(shū)顯示，截至2018年6月底，總收入約合人民幣4600萬(wàn)元，其中汽車(chē)銷(xiāo)售營(yíng)收約合人民幣4440萬(wàn)元。同期的虧損額為33.26億元。與虧損金額和增幅相比，汽車(chē)銷(xiāo)售營(yíng)收的貢獻可謂杯水車(chē)薪，未來(lái)相當長(cháng)的時(shí)間內，都將大概率虧損。

 

　　上市對于蔚來(lái)汽車(chē)來(lái)說(shuō)無(wú)疑是打通了一個(gè)更加便捷的融資渠道，也更能喂飽企業(yè)巨大的“燒錢(qián)”胃口。蔚來(lái)汽車(chē)的IPO發(fā)行價(jià)定在6.26美元，共發(fā)行1.6億股股票，籌資約10億美元。市場(chǎng)各方對于蔚來(lái)汽車(chē)似乎呈現出截然不同的觀(guān)點(diǎn)。

 

　　上市首日即經(jīng)歷了破發(fā)和大漲，截至10月5日，蔚來(lái)汽車(chē)上市僅18個(gè)交易日，股價(jià)最高到達了每股13.8美元，最低每股5.35美元，上演了一場(chǎng)激烈的多空對決。

 

　　10月2日再度跌破發(fā)行價(jià)，截至10月5日收盤(pán)，股價(jià)“巧合”的回到了發(fā)行價(jià)每股6.26美元。

 

　　與輿論喧囂相應的是，專(zhuān)業(yè)分析機構紛紛表示不看好蔚來(lái)汽車(chē)未來(lái)的表現。

 

　　美國投行Bernstein駐香港分析師Robin Zhu表示，蔚來(lái)現在正以驚人的速度燒錢(qián)，且并未顯示出具有變革性的需求水平。除了燒錢(qián)外，蔚來(lái)汽車(chē)難以完成銷(xiāo)量目標，且預定數量正在下降。

 

　　從長(cháng)期來(lái)看，高端電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的容量或許無(wú)法滿(mǎn)足蔚來(lái)汽車(chē)的野心。因此Robin Zhu授予了蔚來(lái)汽車(chē)股票賣(mài)出評級，并表示其股票不適合投資，還將目標價(jià)定在每股4.2美元。

 

　　國泰君安駐香港分析師Toliver Ma也表示，蔚來(lái)汽車(chē)最大的挑戰在于生產(chǎn)。在其上市以后，蔚來(lái)的股票可能在短期內獲得投資者的青睞，然而隨著(zhù)投資者的理性戰勝感性以及蔚來(lái)公布更加透明的數據后，這種熱情最終將會(huì )冷卻下來(lái)。

 

　　盛寶銀行則指出，投資者面臨的最大風(fēng)險是，蔚來(lái)要實(shí)現盈利，無(wú)法加快其生產(chǎn)規模。該公司自成立以來(lái)，生產(chǎn)量仍然很小，因此該公司大規模生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)的能力存在巨大的不確定性。特斯拉已經(jīng)證明，大規模量產(chǎn)是一項艱巨的任務(wù)。蔚來(lái)汽車(chē)還面臨巨額經(jīng)營(yíng)虧損，資產(chǎn)負債表上負債累累。

 

　　看空蔚來(lái)汽車(chē)的不僅有機構分析師，投資者也并非一致看好。資本市場(chǎng)對蔚來(lái)汽車(chē)的分歧在上市之前就多有傳聞，上市前的路演期間，更是有媒體曝出基石投資者日本軟銀集團決定不在蔚來(lái)汽車(chē)的IPO中進(jìn)行投資。

 

　　另外受到市場(chǎng)廣泛關(guān)注的，作為一款主打新能源概念的汽車(chē)，研發(fā)無(wú)疑是最重的一環(huán)。

 

　　招股書(shū)還顯示，從2016年到2018年上半年，蔚來(lái)汽車(chē)的研發(fā)費用分別為14.65億元、26.03億元和14.59億元，合計超過(guò)了55億元。雖然投入巨大，但是在研發(fā)的投入也僅占到其成本支出的一半，從絕對值看來(lái)，其也并沒(méi)有超越傳統汽車(chē)企業(yè)。以市值略低的長(cháng)城汽車(chē)為例，長(cháng)城汽車(chē)同期研發(fā)投入超過(guò)80億元，幾乎是蔚來(lái)汽車(chē)的1.5倍。

 

　　除了研發(fā)的投入壓力巨大外，量產(chǎn)不足更是蔚來(lái)最大的“心病”。資料顯示，迄今為止，蔚來(lái)汽車(chē)僅交付了1602輛汽車(chē)，尚不足訂單數的10%。特斯拉之前就曾備受量產(chǎn)不足的煎熬。正所謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，如果產(chǎn)品無(wú)法快速量產(chǎn)，或者量產(chǎn)不足，那么就無(wú)法帶來(lái)銷(xiāo)售營(yíng)收，已經(jīng)繳納訂金的客戶(hù)也可能退款流失，更無(wú)法實(shí)現盈利。

 

　　老編輯曾說(shuō)，中國汽車(chē)行業(yè)有三大魔咒：牌照、資金和技術(shù)。一直缺錢(qián)的FF就不說(shuō)了，從目前做得最成功的蔚來(lái)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，目前至少有兩樣是有不足的，甚至是三樣都有隱憂(yōu)。

 

　　新能源車(chē)首當其沖的是技術(shù)。說(shuō)到技術(shù)，可能并不是蔚來(lái)汽車(chē)一個(gè)公司的難題。李斌很少提蔚來(lái)汽車(chē)的技術(shù)優(yōu)勢，根本原因在于，蔚來(lái)汽車(chē)缺少真正意義上的核心技術(shù)優(yōu)勢，也就是說(shuō)缺少超越對手，超越傳統燃油汽車(chē)的明顯技術(shù)優(yōu)勢。

 

　　李斌總是在強調蔚來(lái)汽車(chē)更了解“用戶(hù)感受”，但問(wèn)題是如果這是易車(chē)網(wǎng)的視角是可以的，但作為造車(chē)企業(yè)，了解用戶(hù)感受的后續應該是過(guò)硬的產(chǎn)品。蔚來(lái)汽車(chē)不足之處恰恰就在產(chǎn)品上，據媒體報道，ES8的實(shí)際行駛里程遠低于蔚來(lái)汽車(chē)宣稱(chēng)的里程數，一位早期購買(mǎi)了ES8的車(chē)主表示，“在高速行駛時(shí)（120公里/小時(shí)等速情況下），蔚來(lái)ES8的續航里程并未達到官方宣稱(chēng)的355公里綜合續航里程，實(shí)際續航里程只有200公里出頭。”兩者的數據差距幾乎接近兩倍。

 

　　對于新能源車(chē)來(lái)說(shuō)，續航問(wèn)題的關(guān)鍵在于電池，有專(zhuān)業(yè)人士分析稱(chēng)，蔚來(lái)ES8的電池只有70kWh的額定電量，實(shí)際可用電量也就60kWh多一點(diǎn)。

 

　　另一個(gè)讓李斌“打臉”的地方在于，他一再宣稱(chēng)的提升“用戶(hù)感受”的賣(mài)點(diǎn)，在ES8發(fā)布時(shí)，都沒(méi)有了，包括自動(dòng)駕駛輔助（NIO Pilot）、360度全景影像、后備箱腳部感應等一系列智能配置。

 

　　用戶(hù)的安全和隱私也是蔚來(lái)汽車(chē)頭上高懸的一把達摩克利斯之劍。日前ES8因為通過(guò)車(chē)內攝像頭及隱藏式麥克風(fēng)收集用戶(hù)信息而飽受詬病。據了解，ES8全車(chē)擁有接近10個(gè)多角度攝像頭，車(chē)內有8個(gè)能準確定位聲源的隱藏式麥克風(fēng)，在車(chē)主行駛過(guò)程中將收集的信息上傳給蔚來(lái)。關(guān)鍵問(wèn)題在于，蔚來(lái)沒(méi)有明確和車(chē)主就這項涉及隱私的條款和用戶(hù)主動(dòng)溝通清楚，僅僅是在購車(chē)合同中比較隱蔽的一個(gè)條款中提及，大多數用戶(hù)并不會(huì )關(guān)注到這個(gè)條款，所以很多車(chē)主認為蔚來(lái)汽車(chē)此舉是對他們隱私的侵犯。用戶(hù)隱私問(wèn)題是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)致命隱患之一，Facebook就被用戶(hù)信息的問(wèn)題搞得焦頭爛額，甚至面臨巨額罰款。

 

　　除了技術(shù)外，牌照也是汽車(chē)行業(yè)的核心命脈。蔚來(lái)汽車(chē)并沒(méi)有直接生產(chǎn)新能源汽車(chē)的牌照，目前的15張新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)中，有的未來(lái)還可能是其競爭對手。蔚來(lái)汽車(chē)采用的方式是由江淮汽車(chē)代工生產(chǎn)。招股書(shū)顯示，蔚來(lái)汽車(chē)與江淮汽車(chē)自2016年5月簽訂五年內合作生產(chǎn)ES8的協(xié)議。其中，前三年內，蔚來(lái)汽車(chē)將每月按照實(shí)際交付車(chē)輛支付江淮汽車(chē)生產(chǎn)費用。鑒于江淮汽車(chē)對合肥制造工廠(chǎng)的重大投資，雙方還約定， 在工廠(chǎng)開(kāi)始批量生產(chǎn)后的前36個(gè)月內，若產(chǎn)生任何經(jīng)營(yíng)虧損，蔚來(lái)汽車(chē)同意將“產(chǎn)生的任何經(jīng)營(yíng)虧損”補償給江淮汽車(chē)。

 

　　“代工模式”雖然讓蔚來(lái)汽車(chē)縮短了建廠(chǎng)投產(chǎn)的時(shí)間，間接解決了牌照問(wèn)題，但也讓其充滿(mǎn)了變數。8月10日，在烏魯木齊舉辦的第十五屆中國汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)首腦風(fēng)暴上，國家信息中心副主任徐長(cháng)明指出，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)一定要耐心，要敬畏汽車(chē)規律，以純粹互聯(lián)網(wǎng)規律是行不通的，代工模式行不通，汽車(chē)三萬(wàn)個(gè)零部件，遠比手機復雜。

 

　　上市短期內緩解了蔚來(lái)汽車(chē)的資金壓力，然而也相當于為其套上了“緊箍咒”，更加透明的數據，加上定期的財報壓力，讓蔚來(lái)汽車(chē)的故事將變得越來(lái)越不好講。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克想把企業(yè)私有化，很大程度就是因為上市公司必須披露信息，且面臨來(lái)自股東的壓力。

 

　　恒大和FF，糾纏不清。

 

　　今天FF發(fā)布了公告，說(shuō)恒大沒(méi)有兌現向FF支付任何額外資金的承諾，反而試圖獲得對FF中國和FF所有IP的控制權及所有權。

 

　　這是FF和恒大聯(lián)姻后出現的第二次反轉。今年6月25日，恒大掌門(mén)人許家印旗下的恒大健康公告稱(chēng)，恒大集團以67.46億港元收購香港時(shí)穎公司100%股份，間接獲得合資公司Smart King公司45%的股權，成為公司第一大股東。這意味著(zhù)恒大正式入主FF。許家印甚至還親赴FF洛杉磯的總部考察，雙方一時(shí)相談甚歡。

 

　　雙發(fā)關(guān)系的第一次反轉，來(lái)得也毫無(wú)征兆。10月7日晚上，恒大健康（00708.HK）發(fā)布公告稱(chēng)，其投資的FF已于10月3日，在香港國際仲裁中心提出仲裁，要求剝奪恒大作為股東享受的有關(guān)融資的同意權，并解除所有協(xié)議，剝奪恒大在相關(guān)協(xié)議下的權利。

 

　　這一紙公告將雙方這次失敗的聯(lián)姻公開(kāi)化了，甚至有人用“閃崩”這個(gè)詞來(lái)形容雙方的合作。有未經(jīng)證實(shí)的消息是賈躍亭已經(jīng)找到了新的投資。

 

　　但是未來(lái)FF會(huì )走向何處，仍舊是漫長(cháng)的旅程。

 

　　我的未來(lái)不是夢(mèng)

 

　　我認真地過(guò)每一分鐘

 

　　我的未來(lái)不是夢(mèng)

 

　　我的心跟著(zhù)希望在動(dòng)

 

　　張雨生的一首《我的未來(lái)不是夢(mèng)》曾唱響大江南北。歌詞里面卻也表達出，夢(mèng)想離不開(kāi)腳踏實(shí)地。光靠講故事，夢(mèng)想最終很難實(shí)現。

 

　　近十幾年的中國，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)創(chuàng )業(yè)浪潮催生了一大批擅長(cháng)講故事的創(chuàng )業(yè)者。曾經(jīng)的凡客陳年，如今的錘子羅永浩都是講故事的高手。同樣是講造車(chē)的故事，為什么賈躍亭輸給了李斌？有業(yè)內人士說(shuō)，李斌比賈躍亭高明的地方在于，雖然都是借錢(qián)辦事，但李斌能讓投資人的錢(qián)變成落袋為安的放心。因此李斌有了更多的錢(qián)、更多的朋友，多到可以支持一個(gè)電動(dòng)汽車(chē)公司的野心。這句話(huà)某種意義上是沒(méi)錯的，蔚來(lái)汽車(chē)成功上市，前期6輪投資的投資人大多都已經(jīng)賺錢(qián)。

 

　　很多創(chuàng )業(yè)企業(yè)的創(chuàng )始人都喜歡講上市，并將上市作為夢(mèng)想實(shí)現的標志。從這個(gè)角度來(lái)看，李斌確實(shí)是一個(gè)很擅長(cháng)講故事的人，至少成功將易車(chē)網(wǎng)(美國上市)、易鑫集團(香港上市)和蔚來(lái)汽車(chē)（美國上市）都講上市了。這也是為何投資人愿意支持他的原因，對于大多數投資人來(lái)說(shuō)，企業(yè)的未來(lái)并不一定真的關(guān)心，他們更多的是財務(wù)性的投資，追求的是投資回報。很多連續虧損但卻能不斷得到投資人的支持，就是因為大家瞄準的是IPO，如果上市失敗，那投資人是無(wú)法收回投資的，比如凡客，十年間融資額超過(guò)4億美元，最后幾乎血本無(wú)歸。

 

　　一個(gè)善于講故事的創(chuàng )業(yè)者，總是有辦法讓用戶(hù)為其夢(mèng)想買(mǎi)單。他們總把夢(mèng)想包裝的充滿(mǎn)情懷，當大多數車(chē)企還在拼硬件和價(jià)格時(shí)，李斌在說(shuō)用戶(hù)感受；當其他創(chuàng )業(yè)者在交易所志得意滿(mǎn)時(shí)，李斌把用戶(hù)拉去美國為上市敲鐘；當一些創(chuàng )業(yè)者做公益慈善時(shí)，李斌發(fā)了一封公開(kāi)信，表示為激勵用戶(hù)熱情和對蔚來(lái)的支持，承諾在未來(lái)適當時(shí)間，將捐出其三分之一的股份（5000萬(wàn)股）成立用戶(hù)信托基金，其將保留轉讓股票的投票權，但會(huì )讓蔚來(lái)汽車(chē)的用戶(hù)討論并提出如何利用該部分股票的經(jīng)濟利益。從講故事的角度看，李斌不知道比賈躍亭高到哪里去！

 

　　對于資本來(lái)說(shuō)，從來(lái)都是不講情懷的，情懷是忽悠大眾的。摩根士丹利、高盛、美銀美林、德銀證券、花旗、瑞信證券和瑞銀證券等蔚來(lái)汽車(chē)的承銷(xiāo)商無(wú)一不是資本市場(chǎng)的運作高手，對于他們來(lái)說(shuō)，股票投資就像是一種擊鼓傳花游戲，就像《華爾街之狼》里面所說(shuō)的，股票經(jīng)紀總是會(huì )讓你把錢(qián)投進(jìn)股票市場(chǎng)，這樣他們才能領(lǐng)取更多的傭金。

 

　　冷靜后的人們需要思考的是，一個(gè)靠“故事”，而不是靠服務(wù)和技術(shù)的產(chǎn)品到底能走多遠？就像錘子手機一樣，粉絲既然喜歡羅永浩的演講，但卻不愿意買(mǎi)他的產(chǎn)品。

 

　　歷史總是充滿(mǎn)吊詭。2017年12月，李斌在北京五棵松體育中心，為ES8 的發(fā)布做了一場(chǎng)盛況空前的發(fā)布會(huì )，據說(shuō)燒掉了投資人8000萬(wàn)元。而一年多以前，五棵松體育中心還叫“樂(lè )視生態(tài)中心”，站在臺上跟大家講故事的正是賈躍亭。

 

　　目前該測試道路設有10個(gè)5G基站、4套智能交通控制系統、32個(gè)車(chē)路協(xié)同（V2X）信息采集點(diǎn)位、115個(gè)智能感知設備，可提供5G智能化汽車(chē)試驗場(chǎng)環(huán)境。

 

　　據悉，5G自動(dòng)駕駛屬于“網(wǎng)聯(lián)式”自動(dòng)駕駛，比傳統的“單車(chē)式”自動(dòng)駕駛有很大優(yōu)勢。以往的無(wú)人駕駛主要通過(guò)傳感器等技術(shù)，強調單個(gè)車(chē)輛的智能性，而5G的作用主要是在此前基礎上實(shí)現“車(chē)聯(lián)網(wǎng)”，今天的無(wú)人駕駛靠傳感器，視野局限在100-200米，加入網(wǎng)聯(lián)后，相當于有了“千里眼”感知能力。同時(shí)，5G網(wǎng)絡(luò )可以把延時(shí)降低到10毫秒內，極大提高了安全性。

 

　　隨著(zhù)科技的發(fā)展，自動(dòng)駕駛正以各家車(chē)企的一致性，堅定地向前推進(jìn)著(zhù)。有專(zhuān)業(yè)人士分析，對于自動(dòng)駕駛技術(shù)，目前各家車(chē)企都尚處起步階段，相對比較成熟的技術(shù)還限于L2級左右階段。

 

　　目前我國正在加速布局5G網(wǎng)絡(luò )的發(fā)展?！吨袊圃?025》提出全面突破5G技術(shù)，《十三五規劃綱要》提出要積極推進(jìn)5G發(fā)展，到2020年啟動(dòng)5G商用。根據計劃時(shí)間，2017-2018年將會(huì )全面推進(jìn)中國第二階段、第三階段的5G技術(shù)研發(fā)試驗。在國家政策的影響下，華為、中興、大唐、中國移動(dòng)等電信運營(yíng)商也積極布局未來(lái)5G產(chǎn)業(yè)。

 

　　與此同時(shí)，各家車(chē)企也在爭相取得自動(dòng)駕駛測試資格。日前，上汽集團與奧迪取得了無(wú)錫首批自動(dòng)駕駛測試牌照，加上之前發(fā)放的32張智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測試牌照，我國目前已在北京、上海、重慶、無(wú)錫等七個(gè)地區建設了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)測試示范區，累計發(fā)放了34張智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測試牌照。

 

　　另外，東風(fēng)汽車(chē)公布了2018年半年報，公司上半年實(shí)現營(yíng)收57.89億元，同比下滑28.93%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.91億元，同比增長(cháng)116%;每股收益0.15元。同樣值得注意的是，截至目前，東風(fēng)公司累計向全球80余個(gè)國家和地區出口汽車(chē)產(chǎn)品30余種，達80多萬(wàn)輛，形成了一批穩定的合作伙伴和穩定的出口市場(chǎng)。2017年，海外銷(xiāo)售汽車(chē)6.5萬(wàn)輛，同比增長(cháng)55.3%。

 

　　除上述兩家車(chē)企的半年報外，在今年3月，長(cháng)城汽車(chē)創(chuàng )始人兼董事長(cháng)魏建軍在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，長(cháng)城汽車(chē)將在俄羅斯組裝車(chē)輛，其俄羅斯工廠(chǎng)年產(chǎn)能約為80,000輛左右，預計將于2019年開(kāi)始運營(yíng)。根據其財報提供的信息，2017年，長(cháng)城汽車(chē)俄羅斯圖拉工廠(chǎng)生產(chǎn)區主體施工建設基本完成。此外，魏建軍還補充道，長(cháng)城汽車(chē)也有可能在2021年在美國銷(xiāo)售汽車(chē)。目前，長(cháng)城汽車(chē)擁有6個(gè)海外技術(shù)中心，在俄羅斯、澳大利亞及南非都設有銷(xiāo)售子公司。

 

　　幾大車(chē)企，無(wú)論是從財務(wù)報表上還是從高層的講話(huà)中，都能看出，自主品牌已經(jīng)把戰線(xiàn)延伸到了海外汽車(chē)市場(chǎng)上。

 

　　國內的壓力

 

　　進(jìn)入二十一世紀以來(lái)，我國汽車(chē)市場(chǎng)便進(jìn)入了高速發(fā)展的階段。從2001年到2010年，這十年是汽車(chē)市場(chǎng)高速增長(cháng)階段，這一階段實(shí)現了年銷(xiāo)量從百萬(wàn)輛到千萬(wàn)輛的跨越，汽車(chē)銷(xiāo)量年均增速也高達24%。接下來(lái)，市場(chǎng)僅用了不到五年時(shí)間，年銷(xiāo)量便攀高至2000萬(wàn)輛規模。在剛剛過(guò)去的2017年，汽車(chē)銷(xiāo)量沖高至2888萬(wàn)輛，離3000萬(wàn)輛只差一步之遙。

 

　　雖然2017全年銷(xiāo)售總量繼續增長(cháng)并且接近三千萬(wàn)輛，但整體增速有所放緩。根據中汽協(xié)最新公布的數據顯示，2017年全年汽車(chē)銷(xiāo)量增速比去年同期回落了10.61個(gè)百分點(diǎn)。

 

　　2017年國內市場(chǎng)乘用車(chē)共計銷(xiāo)售了2471.8萬(wàn)輛，相比于2016年銷(xiāo)量?jì)H增加了1.4%，這也創(chuàng )下了近12年來(lái)乘用車(chē)市場(chǎng)年度增速的新低。與此同時(shí)，許多業(yè)內人士預測的市場(chǎng)“零增長(cháng)”現象也出現了，12月份我國汽車(chē)銷(xiāo)售成績(jì)?yōu)?06萬(wàn)輛，同比增長(cháng)了0.1%，其中乘用車(chē)市場(chǎng)更是出現了負增長(cháng)0.7%的低迷情況。

 

　　數據表明，國內的汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)趨向飽和狀態(tài)，增速會(huì )逐漸放緩甚至下滑，增速的大幅下滑意味著(zhù)中國汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)度過(guò)了高速增長(cháng)期，逐漸進(jìn)入了高質(zhì)量發(fā)展階段。行業(yè)人士表示，高質(zhì)量的發(fā)展階段意味著(zhù)自主品牌企業(yè)的競爭將會(huì )進(jìn)一步加大，消費者對于汽車(chē)的要求也會(huì )逐漸提高。而面對著(zhù)日益激烈的國內市場(chǎng)，海外戰略計劃的實(shí)施似乎是每個(gè)自主品牌刻不容緩的事情。

 

　　國外戰略布局

 

　　拿東風(fēng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，早在2012年就已經(jīng)開(kāi)始布局海外市場(chǎng)，在12年9月23日，東風(fēng)收購瑞典T工程技術(shù)公司，東風(fēng)首個(gè)海外研發(fā)基地在瑞典落戶(hù)。

 

　　2014年3月26日，東風(fēng)與PSA在巴黎正式簽訂《關(guān)于增資入股的總協(xié)議》，東風(fēng)將通過(guò)定向增發(fā)和配股認購，向PSA入股8億歐元，與法國政府和標致家族并列成為PSA的第一大股東。

 

　　2015年1月，東風(fēng)與沃爾沃集團共同出資組建新的合資公司——東風(fēng)商用車(chē)有限公司。東風(fēng)持有55%股權，沃爾沃持有45%股權。新公司研發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售“東風(fēng)”品牌汽車(chē)。

 

　　東風(fēng)公司董事長(cháng)竺延風(fēng)在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，國際化是步入世界一流汽車(chē)企業(yè)行列的通行證。作為中國汽車(chē)行業(yè)的代表，東風(fēng)將海外事業(yè)視為自己非常重要的戰略性事業(yè)，一直倡導樹(shù)立全球視野，強化國際化的運營(yíng)能力。

 

　　東風(fēng)公司國際事業(yè)部部長(cháng)、中國東風(fēng)汽車(chē)工業(yè)進(jìn)出口有限公司總經(jīng)理李軍智表示，東風(fēng)公司將依托“一帶一路”倡議，分亞歐、亞澳、亞非、亞美四條路線(xiàn)，加強對“一帶一路”沿線(xiàn)國家的開(kāi)拓，并努力打造沿線(xiàn)支點(diǎn)國家，為東風(fēng)未來(lái)海外事業(yè)的發(fā)展提供支撐，進(jìn)一步推動(dòng)東風(fēng)汽車(chē)“走出去”。

 

　　業(yè)內人士表示，國內車(chē)企紛紛布局海外市場(chǎng)，一方面除了國內市場(chǎng)競爭壓力越來(lái)越大外，國產(chǎn)品牌想通過(guò)海外戰略打響自己在國際市場(chǎng)上的知名度也是重要的目的。

 

　　從自主品牌開(kāi)拓海外市場(chǎng)的動(dòng)作也不難看出，自主品牌車(chē)企對于自己旗下生產(chǎn)的車(chē)型在可靠性上有足夠的信心讓外國消費者滿(mǎn)意。

 

　　海外戰略的困難

 

　　但是，以2017年度幾個(gè)海外業(yè)務(wù)拓展較為強勢的車(chē)企為例，奇瑞出口總量達107,727輛，累計銷(xiāo)量超過(guò)了130萬(wàn)輛；江淮汽車(chē)2017年出口銷(xiāo)量為6.5萬(wàn)輛；長(cháng)城汽車(chē)位于第三，出口量為3.9萬(wàn)輛。我國整車(chē)出口的主要市場(chǎng)是伊朗、越南、智利等國家，出口美國、歐洲的整車(chē)數量占比仍相對較低。

 

　　業(yè)內人士分析稱(chēng)，歐洲、北美汽車(chē)市場(chǎng)原本已經(jīng)非常成熟。外來(lái)的力量如果不是實(shí)力非常強大，都難以改變原本成熟的汽車(chē)市場(chǎng)格局。畢竟在歐洲已經(jīng)有大眾集團這種龐大的體系，而北美也有通用和福特這類(lèi)型的巨頭。所以目前國產(chǎn)品牌的主力也自然是上述所提及的一些發(fā)展中國家和地區。

 

　　新能源車(chē)或許會(huì )是中國汽車(chē)企業(yè)實(shí)現“彎道超車(chē)”的新契機。公開(kāi)數據顯示，今年8月，比亞迪在英國倫敦與巴士制造商亞歷山大·丹尼斯(ADL)簽約，獲得倫敦首個(gè)模純電動(dòng)雙層大巴訂單，共計37臺。截至目前，在純電動(dòng)巴士領(lǐng)域，比亞迪在英國市場(chǎng)占有率約50%，其中在倫敦市場(chǎng)占有率超80%。這是近期比亞迪海外市場(chǎng)的再度拓展，此前在8月16日，比亞迪101輛e6在曼谷交付，同日，泰方還與比亞迪簽署了創(chuàng )造海外地區最大規模紀錄的1000臺e6合作協(xié)議。

 

　　比亞迪歐洲有限責任公司總經(jīng)理何一鵬表示，此次，比亞迪ADL最終贏(yíng)得倫敦首個(gè)純電動(dòng)雙層大巴招標中的最大份額，將進(jìn)一步鞏固比亞迪在新能源汽車(chē)行業(yè)的領(lǐng)先地位。

 

　　業(yè)內人士向時(shí)代財經(jīng)分析說(shuō)，國內的傳統車(chē)企要布局海外的市場(chǎng)，一方面需像東風(fēng)汽車(chē)一樣，在海外建設或者合作組建工廠(chǎng)；另一方面，可以像比亞迪一樣，在當地汽車(chē)市場(chǎng)推不一樣的產(chǎn)品。歐洲市場(chǎng)對環(huán)保意識的重視，使比亞迪純電動(dòng)大巴成為了當紅辣子雞。國產(chǎn)品牌需找準自己的定位，看準時(shí)機重拳出擊，才能在海外市場(chǎng)站穩腳跟。

 

　　中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成效有目共睹。從產(chǎn)業(yè)規模來(lái)看，2009年中國新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)不足500輛，今年預計將達到150萬(wàn)輛；從技術(shù)水平來(lái)看，新能源乘用車(chē)的主流車(chē)型續駛里程已提升至300公里以上；從國際競爭力來(lái)看，2017年4家中國企業(yè)躋身全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量前十。

 

　　“但我們認為中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然處于逆水行舟、不進(jìn)則退的關(guān)鍵階段。”財政部經(jīng)濟建設司副司長(cháng)宋秋玲在論壇上指出了中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)存在的“三大風(fēng)險”。

 

　　第一大風(fēng)險是結構性產(chǎn)能過(guò)剩。宋秋玲解釋說(shuō)，結構上，國內新能源汽車(chē)高端產(chǎn)能不足和低端產(chǎn)能過(guò)剩并存。產(chǎn)業(yè)出現盲目擴張、投資過(guò)熱苗頭，一些低水平企業(yè)采取低質(zhì)低價(jià)競爭方式擾亂市場(chǎng)，影響了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的整體水平。

 

　　第二大風(fēng)險是市場(chǎng)競爭。這種競爭既來(lái)自傳統燃油車(chē)，也來(lái)自國外的新能源汽車(chē)品牌。“目前我國新能源汽車(chē)與傳統燃油車(chē)沒(méi)有明顯的競爭優(yōu)勢，與國際上先進(jìn)的新能源汽車(chē)也仍然有較大差距。”宋秋玲說(shuō)。

 

　　財政部關(guān)稅司司長(cháng)馮晉平在論壇上介紹，我國自今年7月1日起大幅降低了汽車(chē)整車(chē)和零部件的進(jìn)口關(guān)稅，涵蓋78%的汽車(chē)整車(chē)稅目和81%的汽車(chē)零部件稅目。這無(wú)疑會(huì )為處于起步加速期的國產(chǎn)新能源汽車(chē)帶來(lái)生存壓力。

 

　　第三大風(fēng)險是資源環(huán)境的制約。宋秋玲解釋說(shuō)，隨著(zhù)新能源汽車(chē)數量增加，全球金屬資源爭奪日益激烈。而我國金屬鋰、鈷等主要動(dòng)力電池資源缺乏，資源穩定供應和價(jià)格穩定的挑戰較大。同時(shí)，動(dòng)力電池回收利用、用電清潔化等問(wèn)題也日益突出。

 

　　無(wú)獨有偶，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)汽車(chē)工程系教授歐陽(yáng)明高在論壇上呼吁，盡快解決國內新能源汽車(chē)在推廣、使用中存在的諸多問(wèn)題。

 

　　“純電動(dòng)汽車(chē)最大的風(fēng)險就是電池的安全性，所以必須確保電池安全。”歐陽(yáng)明高認為，目前國內的電動(dòng)汽車(chē)沒(méi)有年檢制度，純電動(dòng)汽車(chē)的電池密封失效或質(zhì)保期過(guò)期后缺乏管理，隱藏不少安全隱患。

 

　　在談到中國新能源汽車(chē)將迎來(lái)全面放開(kāi)市場(chǎng)競爭的新挑戰時(shí)，歐陽(yáng)明高認為，隨著(zhù)國內汽車(chē)市場(chǎng)更大力度的開(kāi)放，大量外資新能源汽車(chē)品牌將進(jìn)入中國市場(chǎng)，2020年之后國內電動(dòng)車(chē)的競爭格局將出現全方位變化。

 

　　另外，中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng )新能力不足也是此次論壇熱點(diǎn)話(huà)題之一。

 

　　“目前國內的動(dòng)力電池技術(shù)尚未取得根本性突破，新能源汽車(chē)的一些關(guān)鍵零部件仍受制于人，燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈全面落后，同時(shí)產(chǎn)品質(zhì)量也與國外先進(jìn)水平存在差距。”宋秋玲指出。

 

　　就燃料電池技術(shù)而言，歐陽(yáng)明高介紹，膜電極占燃料電池電堆成本的70%，相當于燃料電池的芯片。然而目前國內仍未突破這一“卡脖子”的關(guān)鍵技術(shù)。

 

　　資料顯示，這款車(chē)補貼后的售價(jià)為68.8萬(wàn)元。前途汽車(chē)方面表示，這是國內首款擁有自主產(chǎn)權的電動(dòng)跑車(chē)。

 

　　動(dòng)力系統不占優(yōu)

 

　　在前途汽車(chē)體驗店內，前途汽車(chē)工作人員表示，K50使用了碳釬維混合鋁合金車(chē)身，NEDC工況下續航里程超過(guò)380公里，在售后，消費者可享受終身免費保養、免費安裝充電樁、數據流量終身免費等服務(wù)。

 

　　然而，對比市場(chǎng)上相關(guān)車(chē)型的數據后，作為一款雙門(mén)電動(dòng)跑車(chē)，前途K50的各項性能并不是特別出彩。

 

　　在運動(dòng)模式下，前途的功率為280千瓦（約合380馬力），扭矩則為580牛/米，百公里加速度為4.6秒，最高速度200公里每小時(shí)，總重量1.9噸。在Boost模式下，功率和扭矩數據則分別是320千瓦和680牛/米。相比之下，前途K50的動(dòng)力數據弱于蔚來(lái)近期上市的ES8（480千瓦和840牛/米，百公里加速度4.37秒）。值得注意的是，蔚來(lái)ES8是一款全重2噸半的SUV。

 

　　此外，與目前電動(dòng)車(chē)的“標桿”特斯拉相比，特斯拉基礎版四門(mén)電動(dòng)車(chē)Model S 75D在性能上（386千瓦、525牛/米、百公里加速度4.4秒、最高速度225公里）也基本超越了K50，而且Model S 75D的全重超過(guò)了2噸。

 

　　有業(yè)內人士表示，在大量使用碳釬維和鋁合金的情況下，前途K50重量依然達到了1.9噸，在一定程度上影響了動(dòng)力性能。

 

　　最大賣(mài)點(diǎn)

 

　　作為國內首屈一指的整車(chē)設計開(kāi)發(fā)公司，前途汽車(chē)母公司長(cháng)城華冠在汽車(chē)設計和研究領(lǐng)域積累了相當豐富的經(jīng)驗和技術(shù)，在2015年正式涉足整車(chē)制造之后，長(cháng)城華冠一直以自身在碳釬維領(lǐng)域的技術(shù)積累為傲。

 

　　在2017節能與新能源汽車(chē)成果展上展出的前途K50全車(chē)大量使用碳纖維覆蓋件，碳釬維的強度不僅超過(guò)傳統的鋼材，而且重量上大幅下降。前途汽車(chē)創(chuàng )始人陸群稱(chēng)：“（后行李箱蓋）是碳纖維內外件板，是粘接，怎樣設計結構，用什么樣的模具，用什么樣的材料，用什么樣的壓機，全都是我們自己做的。”

 

　　公開(kāi)資料顯示，前途K50整車(chē)一共有29個(gè)碳纖維復合材料零部件，總重量約為46kg，比傳統鋼板材料重量降低40%以上，比鋁合金材料減重20%以上。

 

　　另外一方面，碳釬維也并非沒(méi)有弱點(diǎn)。“碳釬維部件的維修成本極高，一旦發(fā)生碰撞變形，很難通過(guò)鈑金修復，只能整塊更換。”一位汽車(chē)工程師向《國際金融報》記者表示。

 

　　量產(chǎn)車(chē)尚未上市

 

　　就在K50上市的時(shí)候，一段前途K50“車(chē)門(mén)異響”的視頻在網(wǎng)絡(luò )上流傳開(kāi)來(lái)，其熱度一度超過(guò)了前途K50上市本身。

 

　　該員工認為，目前在市面上的前途都是工程樣車(chē)或者是小批量試裝車(chē)，量產(chǎn)車(chē)目前還沒(méi)有上市，所有對于前途的批評并不公平。

 

　　對于“車(chē)門(mén)異響”事件，陸群在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)也表示，K50的確需要改進(jìn)。不過(guò)前途汽車(chē)的公關(guān)人士則稱(chēng)“這是故意配音”，隨后陸群又表態(tài)稱(chēng)，會(huì )持續該進(jìn)產(chǎn)品，但不意味著(zhù)視頻的真實(shí)性。

 

　　上述汽車(chē)分析師指出，“所有的造車(chē)新勢力第一批車(chē)輛都會(huì )出現各種毛病，前途現在連量產(chǎn)車(chē)都沒(méi)有，批評K50還太早，所有的缺陷等量產(chǎn)穩定了再說(shuō)。”

 

　　K50的市場(chǎng)定位

 

　　按照陸群的介紹，前途K50是一款高性能電動(dòng)跑車(chē)，針對的目標人群是事業(yè)上小有成就，對自己的職業(yè)有期待、有信心，對駕駛過(guò)程有掌控欲望，并且喜歡開(kāi)車(chē)的人。

 

　　“這樣的人很多，但是跑車(chē)大多很貴，使這些人望而卻步，心里的小火苗被壓抑，我們希望喚醒大家對駕駛樂(lè )趣的追求。”陸群表示。

 

　　與此同時(shí)，陸群還指出，市場(chǎng)上雙門(mén)跑車(chē)年銷(xiāo)量總共才幾千輛，前途K50不是用來(lái)走量的，是為了后面的產(chǎn)品定調。

 

　　業(yè)內一位資深人士認為，前途作為首款在國內上市的電動(dòng)跑車(chē)，的確是在這個(gè)細分市場(chǎng)“第一個(gè)吃螃蟹”的人，但是前途面臨兩個(gè)問(wèn)題：第一，是否有足夠的品牌影響力；第二，能否打敗汽油車(chē)中的競品。

 

　　目前，市面上的高性能跑車(chē)背后都有非常悠久的歷史和強大的品牌作為支撐。“前途K50的優(yōu)點(diǎn)是比較便宜，外形也比較拉風(fēng)，但是前途的品牌力能不能支持高凈值消費者為此買(mǎi)單，目前依然有待觀(guān)察。”上述業(yè)內人士表示。

 

　　為融資鋪路

 

　　無(wú)論是蔚來(lái)汽車(chē)董事長(cháng)李斌，還是小鵬汽車(chē)掌門(mén)人何小鵬都曾指出，“造車(chē)沒(méi)有200億不要玩”。此言非虛，近日，蔚來(lái)汽車(chē)在IPO招股書(shū)中披露，公司兩年半燒掉了109億元。小鵬汽車(chē)也在8月15日的品牌日中透露，公司爭取到2019年底累計獲得約300億元的融資。

 

　　相比之下，前途汽車(chē)只用了20億元就造出了第一臺K50。雖然前途汽車(chē)母公司長(cháng)城華冠在造車(chē)領(lǐng)域有豐富的經(jīng)驗，但是這個(gè)成績(jì)也足夠讓人驚訝。陸群在公開(kāi)場(chǎng)合也屢次表示，前途K50“只求叫好不求叫座”、“長(cháng)城華冠不缺錢(qián)”、“長(cháng)城華冠是新三板掛牌公司，一切財務(wù)數據都可以看到”。

 

　　實(shí)際上，長(cháng)城華冠的資金情況并非完美。自2015年新三板上市之后，長(cháng)城華冠長(cháng)期以來(lái)從未盈利。2015年至2017年，長(cháng)城華冠的凈虧損數據分別是2174萬(wàn)元、9844萬(wàn)元和2.26億元，雖然營(yíng)收每年都在快速增長(cháng)，但隨著(zhù)K50和后續K20等車(chē)型的研發(fā)上市，其支出的速度也會(huì )大幅上升。

 

　　另外，值得關(guān)注的兩個(gè)數據是長(cháng)城華冠的定增融資和股權質(zhì)押。財匯大數據顯示，長(cháng)城汽車(chē)在2015年至2018年8月期間，每年的定增融資金額分別是1.14億元、2.27億元、3.95億元和8.96億元，數據逐年上升。同時(shí)，長(cháng)城華冠的高管也在不斷質(zhì)押股份，換取發(fā)展資金。數據顯示，主要股東王克堅已經(jīng)質(zhì)押了自己77.06%的股份，陸群的股份質(zhì)押比例也已經(jīng)超過(guò)95%。

 

　　按照陸群的說(shuō)法，前途汽車(chē)總融資金額約為30億元，目前的消耗約在20億元，還剩10億元左右。上述業(yè)內人士表示，前途K50除了賣(mài)車(chē)以外還有一個(gè)重要作用，“向投資人展示自身的技術(shù)實(shí)力，為下一步的融資鋪路”。

 

　　雖然上半年車(chē)企新能源車(chē)總體銷(xiāo)量依然處于上升狀態(tài)，但下半年業(yè)績(jì)可能面臨嚴峻考驗。

 

　　上半年新能源客車(chē)銷(xiāo)售排名前四的公司分別是鄭州宇通客車(chē)股份有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)“宇通客車(chē)”）、比亞迪股份有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)“比亞迪”）、廈門(mén)金龍旅行車(chē)有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)“廈門(mén)金旅”）和珠海銀隆新能源有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)“珠海銀隆”）。

 

　　對于新能源客車(chē)行業(yè)的發(fā)展局勢，汽車(chē)電池業(yè)內資深人士王玉（化名）和汽車(chē)分析師婁兵向《國際金融報》記者表示，6月補貼的全面退坡，造成了5月份的銷(xiāo)量大漲，這透支了中短期的銷(xiāo)量需求。

 

　　從單個(gè)企業(yè)來(lái)看，上述兩人均認為宇通客車(chē)和比亞迪在新能源客車(chē)方面“走的較穩”，廈門(mén)金旅和珠海銀隆的銷(xiāo)量雖然分別位列第三和第四，但是廈門(mén)金旅有“騙補”的前科，珠海銀隆因為擴張太快，面臨資金鏈緊張的問(wèn)題。而且除前兩名外，其他企業(yè)之間的差距并不大，未來(lái)的發(fā)展格局依然有待觀(guān)察。

 

　　6月銷(xiāo)量下降

 

　　來(lái)自中汽協(xié)的數據顯示，今年6月，我國客車(chē)共銷(xiāo)售4.3萬(wàn)輛，環(huán)比下跌9.4%，上半年總計售出22.65萬(wàn)輛，同比增長(cháng)2.79%。與此同時(shí)，新能源客車(chē)的走勢也較為類(lèi)似，6月份我國純電客車(chē)銷(xiāo)量?jì)H5310輛，環(huán)比降幅為52.71%，而上半年銷(xiāo)量則達到了2.96萬(wàn)輛，同比上漲了156%。

 

　　從車(chē)企來(lái)看，宇通客車(chē)以半年8765輛的銷(xiāo)量遙遙領(lǐng)先，比亞迪、廈門(mén)金旅和珠海銀隆分別以3607輛、2739輛和2671輛分列2、3、4位。此外，上半年共有7家車(chē)企的銷(xiāo)量超過(guò)2000輛，除宇通客車(chē)和比亞迪外，其余企業(yè)的銷(xiāo)量差距并不大。

 

　　從產(chǎn)量上來(lái)說(shuō)，前四名的份額也基本沒(méi)有發(fā)生變化，宇通客車(chē)上半年共生產(chǎn)7470輛客車(chē)排名第一，獲得了23.6%的市場(chǎng)份額，比亞迪以3619輛排名第二，占據了11.5%的市場(chǎng)。而銀隆客車(chē)在產(chǎn)量上略微反超，以2292輛（7.3%）超過(guò)廈門(mén)金旅的2264輛（7.2%）排名第三。

 

　　業(yè)內人士認為，國內上半年銷(xiāo)量大漲源于今年補貼政策落地較早，車(chē)企能夠提前準備。尤其是在5月份，大批車(chē)企搶裝出售，趕在新能源補貼退坡40%-50%之前完成了一波銷(xiāo)售高峰。福田歐輝客車(chē)品牌總監韓鵬在先前接受采訪(fǎng)時(shí)也表示，政策的提早制定讓車(chē)企在上半年有充足的時(shí)間制定營(yíng)銷(xiāo)策略，從而推高了銷(xiāo)量。

 

　　以客車(chē)行業(yè)“巨頭”宇通客車(chē)為例，公司5月份銷(xiāo)售客車(chē)7741輛，同比增長(cháng)104.9%，環(huán)比增長(cháng)152.7%，其中新能源客車(chē)貢獻了主要的銷(xiāo)售份額。平安證券和國信證券發(fā)布的研報顯示，宇通客車(chē)5月份銷(xiāo)售的新能源客車(chē)達到5000輛左右，同比增長(cháng)15.7倍，幾乎等于所有新能源客車(chē)公司在6月份銷(xiāo)量的總和。

 

　　婁兵在接受《國際金融報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，國內新能源客車(chē)企業(yè)依靠國家政策在5月份實(shí)現了一次銷(xiāo)售爆發(fā)，但補貼只會(huì )越來(lái)越少，中短期需求端將會(huì )大幅縮水。在2020年補貼徹底退坡之后，長(cháng)期來(lái)看誰(shuí)能最終成為“贏(yíng)家”尚待觀(guān)察。

 

　　比拼商業(yè)能力

 

　　有業(yè)界分析人士在先前表示，在補貼即將消失之際，未來(lái)各大廠(chǎng)商的技術(shù)水平或許將成為贏(yíng)得市場(chǎng)、獲得消費者青睞的關(guān)鍵指標。技術(shù)上各大新能源車(chē)客車(chē)企業(yè)已幾乎沒(méi)有區別，商業(yè)上如何贏(yíng)取訂單、維護客戶(hù)關(guān)系等將會(huì )成為主要因素。

 

　　王玉指出，“目前國內新能源電池的成本每年都在下降，各大廠(chǎng)商的技術(shù)能力基本沒(méi)有區別，今年因為原材料的緣故，電池成本下降了20%-30%，從而使新能源車(chē)成本至少下降了10%-20%。從運營(yíng)費用上計算，目前各個(gè)公司生產(chǎn)的電池運營(yíng)支出已經(jīng)非常接近1瓦時(shí)/1元的目標，在成本上即將和汽油車(chē)持平，未來(lái)甚至可能更低。”

 

　　王玉進(jìn)一步解釋稱(chēng)，大部分的新能源客車(chē)都用于市內公交系統，沒(méi)有“里程焦慮”，只要運營(yíng)成本上與汽油車(chē)持平甚至更低，市場(chǎng)會(huì )瞬間擴大。行業(yè)老牌企業(yè)宇通客車(chē)和比亞迪走的“一直很穩”，但是珠海銀隆則出現了一些問(wèn)題。

 

　　近期，麻煩不斷的珠海銀隆再度出現負面消息。7月20日，南京銀隆產(chǎn)業(yè)園被江蘇省高級人民法院查封三天，一度引發(fā)了業(yè)內熱議。南京銀隆項目的負責人何耀龍向媒體透露，法院查封主要是因為該項目合作單位與銀隆在合同履行上存在分歧，合作單位向法院申請訴訟。

 

　　何耀龍還稱(chēng)，經(jīng)公司調查，雙方已經(jīng)通過(guò)友好協(xié)商解決了問(wèn)題，合作方已向法院申請解封，目前一切正常運行，首批投產(chǎn)的新能源公交車(chē)預計在今年“十一”前交付。

 

　　事實(shí)上，在南京銀隆被查封之前，珠海銀隆就已經(jīng)暴露出一系列問(wèn)題，包括供應商貨款被拖欠、停工裁員、車(chē)輛大幅擠壓、IPO失敗等。

 

　　王玉認為，珠海銀隆出問(wèn)題主要是因為董明珠擴張的步伐太快，在銷(xiāo)售不暢的情況下資金鏈出了問(wèn)題。

 

　　公開(kāi)資料顯示，去年珠海銀隆新能源客車(chē)總銷(xiāo)量3353輛，同比下降46%，凈利潤2.68億元，同比下降50%。自董明珠投身新能源客車(chē)以來(lái)，珠海銀隆已經(jīng)在全國布局了11個(gè)產(chǎn)業(yè)園基地，其中7個(gè)新基地總投資高達800億元。

 

　　車(chē)企面臨“大考”

 

　　雖然今年上半年國內新能源客車(chē)廠(chǎng)趕在退坡前“搶裝出售”，但婁兵指出，所有車(chē)企都無(wú)法回避“補貼即將在2020年全面退坡”的問(wèn)題，屆時(shí)“誰(shuí)能活下來(lái)目前還不好說(shuō)”。

 

　　即使是行業(yè)中排名前二的公司，宇通客車(chē)和比亞迪都會(huì )面臨這個(gè)困擾。

 

　　今年4月，比亞迪公布一季度財報和半年盈利預測，比亞迪預計上半年利潤將下降70.98%-82.59%，僅為3億到5億元。比亞迪表示，主要是受到補貼退坡的影響，包括電動(dòng)大巴和新能源乘用車(chē)在內的新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。

 

　　依賴(lài)新能源客車(chē)的宇通客車(chē)受到的影響可能更大。記者查詢(xún)宇通的財報發(fā)現，在過(guò)去3年，宇通客車(chē)分別收到了68.57億元、99.54億元和53.39億元的新能源客車(chē)補貼，分別占據了營(yíng)收的22%、28%和16%，與此同時(shí)，宇通客車(chē)新能源收入占了總營(yíng)收的一半左右，新能源補貼的退坡對于公司的影響重大。

 

　　婁兵和王玉均表示，2020年才會(huì )是新能源客車(chē)“決出勝負”的一年。最后或許出現“大公司成功占領(lǐng)大部分的市場(chǎng)，小公司則依靠三四線(xiàn)城市和熟悉地方環(huán)境的優(yōu)勢幸存下來(lái)，但是目前一切都還不好說(shuō)”。