造出原型車(chē)與推向市場(chǎng)之間，還是隔著(zhù)很大距離的。而對于任何內置一臺內燃機的事物而言，這個(gè)距離尤其遙遠。針對汽車(chē)的法律林林總總，特別是誰(shuí)有資格駕駛汽車(chē)。而解決所有的法律問(wèn)題可能會(huì )輕易地消耗掉好幾年時(shí)間。比如說(shuō)，當一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生輕微事故，誰(shuí)應該為造成的損失負責？計算機應該選擇撞向一只動(dòng)物還是沖下公路嗎？車(chē)輛管理部門(mén)該如何給機器人做視力檢查？

 

　　當技術(shù)上的限制被一一突破之后，這些法律問(wèn)題成了自動(dòng)駕駛汽車(chē)面臨的*大挑戰。對谷歌而言很不幸的是，這將交由律師和立法者來(lái)解決，而不是工程師。

 

　　應該起訴誰(shuí)？

 

　　布萊恩特?沃克?史密斯（Bryant Walker Smith）在斯坦福大學(xué)法學(xué)院講授有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的課程。在2012年夏天的一次討論課上，他發(fā)起了這樣一個(gè)思維實(shí)驗：時(shí)間是2020年，一些公司為其高端車(chē)型配備了“高級駕駛員輔助系統”，這一系統已經(jīng)賣(mài)出了超過(guò)10萬(wàn)套。用戶(hù)手冊要求駕駛員必須時(shí)刻保持警覺(jué)，但是一天晚上，一名駕駛員——不妨叫他“保羅”——行駛在一座霧氣籠罩的橋梁上時(shí)睡著(zhù)了。汽車(chē)試圖通過(guò)警報和震動(dòng)喚醒他，但是他睡覺(jué)很沉，于是汽車(chē)開(kāi)啟了危險警示燈并且停到了路邊。另一名駕駛員朱莉在那里與他追尾。他受了傷，怒氣沖沖地想要提起訴訟。朱莉也一樣。

 

　　事情本身就夠棘手的，然而史密斯又開(kāi)始追加復雜度：另外一種型號的自動(dòng)汽車(chē)會(huì )開(kāi)下橋頭再靠邊停車(chē)。如果保羅升級了他的軟件，駕駛系統就會(huì )繃緊安全帶應對撞車(chē)，減輕他受到的傷害，但保羅沒(méi)有為軟件升級。公司也可以自動(dòng)推送軟件更新，但是管理人員沒(méi)有選擇那樣做?，F在，史密斯向上課人員發(fā)問(wèn)，誰(shuí)會(huì )被起訴？或者簡(jiǎn)單點(diǎn)，誰(shuí)不會(huì )被起訴？

 

　　這才是自動(dòng)駕駛汽車(chē)相關(guān)法律問(wèn)題之所在。法律并不是僅僅規定誰(shuí)能上路那么簡(jiǎn)單，而是一整套條例和法令，決定了你遭遇具體情境時(shí)會(huì )發(fā)生什么。對于自動(dòng)駕駛系統來(lái)說(shuō)，這些規則中大部分尚待寫(xiě)就，而且處理這些條款需要極大的慎重。如果相關(guān)法律對自動(dòng)駕駛系統過(guò)于嚴厲，使得保羅和朱莉對自動(dòng)駕駛技術(shù)開(kāi)發(fā)商發(fā)起聯(lián)合訴訟，公司就有可能徹底放棄這一領(lǐng)域。而如果自動(dòng)駕駛系統做的任何事情法律都要追究車(chē)主的責任，消費者可能會(huì )不敢去購買(mǎi)。我們需要兩個(gè)極端之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)，但是它只能經(jīng)由很多次庭審得來(lái)，并經(jīng)得起無(wú)數民事訴訟的考驗。

 

　　經(jīng)濟上的風(fēng)險是巨大的。根據美國保險研究委員會(huì )（Insurance Research Council）的統計，與汽車(chē)有關(guān)的索賠要為每輛車(chē)付出大約215美元，介于身體傷害和財產(chǎn)損失索賠之間。如果說(shuō)有2.5億輛車(chē)在路上行駛，那么一年便有540億美元相關(guān)的賠償金。哪怕這些法律訴訟中只有一小部分把矛頭對準了技術(shù)開(kāi)發(fā)商，這一行業(yè)也會(huì )很快無(wú)錢(qián)可賺。

 

　　佛羅里達、內華達和加利福尼亞都已經(jīng)通過(guò)了允許自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路的法律，這很大程度上要歸功于谷歌的游說(shuō)努力。然而按照史密斯教授的說(shuō)法，這些法案僅僅涉及到了皮毛?！斑@些法案并沒(méi)有解決人類(lèi)駕駛員的責任問(wèn)題……也沒(méi)有真正規定這些車(chē)輛的性能標準?！比绻阒幌朐诠飞蠝y試一批原型車(chē)，這倒也沒(méi)問(wèn)題，然而改變民眾的駕駛方式則需要達成更多的妥協(xié)。這可能意味著(zhù)項目前景大幅縮水，或者使谷歌汽車(chē)未來(lái)數年間繼續困于原型車(chē)的尷尬境地。不管怎樣，前方的路還很長(cháng)。

 

　　自動(dòng)駕駛汽車(chē)“SARTRE計劃”，采用了車(chē)隊的模式，由一輛卡車(chē)領(lǐng)路，*多有5輛汽車(chē)在卡車(chē)的控制下跟在后面，汽車(chē)的行駛間距可以縮短至幾米，極大地削弱了空氣阻力。如果這項技術(shù)得到應用，SARTRE將提高燃料利用率達20%，并使道路能夠容納3倍于現有數目的車(chē)輛。

 

　　好消息是，谷歌在這一問(wèn)題上并不孤單。在歐洲，這種技術(shù)的一個(gè)簡(jiǎn)化版本已在經(jīng)歷著(zhù)同樣的成長(cháng)之痛，奮力解決著(zhù)從原型到產(chǎn)品之間的法律難題。這是一個(gè)由里卡多英國公司（Ricardo UK）、沃爾沃、歐盟以及數個(gè)小型研究團隊共同參與的項目，名叫“SARTRE計劃”。SARTRE并不是把控制權完全交給計算機，而是采用了車(chē)隊的模式，也就是一輛卡車(chē)領(lǐng)路，*多有5輛汽車(chē)在卡車(chē)的控制下跟在后面。因為全都遵照同樣的指令，汽車(chē)的行駛間距可以縮短至幾米，極大地削弱了空氣阻力（或者賽車(chē)迷們所說(shuō)的“尾流”）。如果這項技術(shù)得到應用，SARTRE將提高燃料利用率達20%，并使道路能夠容納3倍于現有數目的車(chē)輛。

 

　　克服技術(shù)上的挑戰容易得多。所有的車(chē)輛都是由引路卡車(chē)的駕駛員控制的，所以SARTRE不必像谷歌那樣操心傳感器或者決策程序。大部分需要的硬件都已經(jīng)存在了。每一輛汽車(chē)都裝備一個(gè)小型裝置（實(shí)質(zhì)上就是一臺WiFi路由器）并由它傳送指令。指令經(jīng)由汽車(chē)的CPU處理，抵達油門(mén)、剎車(chē)和導向系統。在如今的汽車(chē)都裝備了計算機的情況下，這是個(gè)容易完成的任務(wù)。必要的攝像機和近距離傳感器也成了高端車(chē)的標準。剩下的只有測試并敲定軟件協(xié)議。去年夏天，SARTRE在西班牙的公路上進(jìn)行了概念驗證運行。9月份，研究資金終結，項目方開(kāi)始尋找能夠將其推向市場(chǎng)的公司。尋找至今未果。

 

　　漫長(cháng)的律法修訂工作

 

　　任何進(jìn)入該車(chē)隊業(yè)務(wù)的人都要面臨一大堆法律工作。目前，由于行車(chē)間距比較小，該技術(shù)在全世界都還未取得合法地位。對于由遙控車(chē)輛組成的車(chē)隊來(lái)說(shuō)，這樣的距離是安全的，但針對人類(lèi)指定的法律還是認為這個(gè)距離近得出了格。在歐洲修改法律將再現《維也納道路交通公約》（1968年通過(guò)）在各國獲得批準的過(guò)程，同時(shí)還要通過(guò)一大堆國內和區域性法律。谷歌已經(jīng)證明這并非不可能，但SARTRE還是要面對復雜得異乎尋常的接納問(wèn)題。只有在認為消費者確實(shí)想要該技術(shù)時(shí)，立法者才會(huì )在意項目，但是讓消費者對尚不存在的產(chǎn)品感興趣又非常困難。這樣的項目通常需要一些核心的早期采納者來(lái)展示其有用——大部分創(chuàng )業(yè)者會(huì )告訴你這是個(gè)相當困難的任務(wù)——但是SARTRE卻必須把汽車(chē)監管者拉進(jìn)來(lái)同行止共進(jìn)退。沃爾沃樂(lè )觀(guān)地期望這項技術(shù)會(huì )在2020年之前成熟，但這也許完全依賴(lài)于法律的發(fā)展有多快。

 

　　一個(gè)不甚樂(lè )觀(guān)的預測是，那一天永遠不會(huì )到來(lái)。斯蒂夫?施拉多弗（Steve Shladover）是加利福尼亞PATH計劃機動(dòng)性項目經(jīng)理。該計劃的發(fā)起者們希望在25年內實(shí)現車(chē)隊技術(shù)，在高速公路上多塞進(jìn)兩倍的汽車(chē)。早在1997年他們就展示了一個(gè)可運行版本（靠單枚奔騰處理器運行），隨后便跌入了原型與*終產(chǎn)品之間巨大的鴻溝里?！叭绻藗兡軌蚩吹胶锰?，這個(gè)問(wèn)題就能夠解決?！彼f(shuō)，“但是我認為當下很多行動(dòng)都過(guò)于樂(lè )觀(guān)了?！?

 

　　到底什么時(shí)候能看到一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)？施拉多弗說(shuō)：“我并不期望這間屋子里的任何人能在有生之年看到路上跑著(zhù)完全自主駕駛的汽車(chē)?！?

 

　　文字游戲

 

　　谷歌計劃中的很多產(chǎn)品特性可能永遠不會(huì )合法。其中之一就是“過(guò)來(lái)接我”功能（"come pick me up" button），拉里?佩奇（Larry Page）希望用它來(lái)解決停車(chē)位緊張的問(wèn)題：與其在城區停車(chē)場(chǎng)上浪費能量和空間，何不讓汽車(chē)在放下我們之后自動(dòng)行駛到某個(gè)較遠的地方停車(chē)呢，比如一座自動(dòng)化泊車(chē)點(diǎn)。

 

　　這個(gè)想法確實(shí)很棒，而且谷歌似乎對它充滿(mǎn)了激情，然而它卻極難與大多數車(chē)輛相關(guān)的法規相適應。1949年版的《日內瓦道路交通公約》要求駕駛員“應當時(shí)刻能夠控制其車(chē)輛”，而針對魯莽駕駛的規定則通常要求“有意識地、有目的地操縱車(chē)輛”。發(fā)生事故之后，駕駛員有停車(chē)并幫助傷者的法律義務(wù)——如果車(chē)內無(wú)人，這個(gè)義務(wù)就難以履行了。所以，大部分專(zhuān)家預言法律會(huì )要求駕駛員時(shí)刻保證車(chē)內有人，準備在自動(dòng)系統失效時(shí)接管。如果他們預言成真，自動(dòng)泊車(chē)功能將永遠不會(huì )合法。

 

　　這些還不是全部問(wèn)題。布萊恩特?沃克?史密斯撰寫(xiě)了一份100頁(yè)的文檔，詳細列舉了自動(dòng)駕駛汽車(chē)將要面對的所有刑事挑戰。這份文檔被巧妙地命名為《自動(dòng)駕駛汽車(chē)在美國可能會(huì )合法》。史密斯的很多建議都是對法律的微調，比如把“駕駛員”這一術(shù)語(yǔ)改為包括不具備常規意義上的眼睛或者耳朵的計算機。然而一旦“駕駛員”可以是計算機，史密斯又為怎樣修改“駕駛員應當具備應有的責任心”這樣的短語(yǔ)苦苦思索起來(lái)。法律中充滿(mǎn)了“謹慎”和“合理”這樣的詞語(yǔ)。這些詞語(yǔ)對人類(lèi)來(lái)說(shuō)有意義，但在你試圖將它們轉變?yōu)榇a時(shí)，又含糊不清得令人沮喪。哪怕是速度限制這樣簡(jiǎn)單的概念也會(huì )根據路況和人類(lèi)對風(fēng)險的評估上下浮動(dòng)?！?5英里/小時(shí)”通常意味著(zhù)70，而到了下大雨的時(shí)候又變成了50。只要握著(zhù)方向盤(pán)的是人類(lèi)，我們就可以要求他了解法律并合理判斷——但是很難講這些要求對自動(dòng)系統來(lái)說(shuō)有何意義。

 

　　人類(lèi)才是更差的駕駛員

 

　　不管自動(dòng)駕駛汽車(chē)有多么危險，人類(lèi)駕駛員幾乎肯定更不堪。2011年，美國有32 367人死于汽車(chē)相撞，平均每天88人。谷歌承諾把這個(gè)數字降到0。這是個(gè)雄心勃勃的重要目標，有可能成為40年來(lái)車(chē)輛安全方面的*大進(jìn)步。也因此很容易體會(huì )到，當看到相關(guān)技術(shù)受制于有50年歷史的法律和各國車(chē)輛管理部門(mén)時(shí)，谷歌感受到的那種挫敗感。

 

　　與此同時(shí)，他們陷入了與SARTRE一樣的困境，試圖在不違背任何法律的前提下展示一種開(kāi)發(fā)中的產(chǎn)品?？紤]到這項技術(shù)有多么年輕，就連其安全性聲明*近也遭受了嚴厲的批評。正如施拉多弗所指出，人類(lèi)駕駛員平均每駕駛300萬(wàn)小時(shí)遭遇一次致命撞車(chē)，這個(gè)數字也許不像我們想象得那么糟糕。制造一臺運行300萬(wàn)小時(shí)不出故障的計算機卻是一項艱難的任務(wù)。谷歌駕駛機器人的行駛時(shí)間僅僅是一個(gè)零頭，所以現在就吹噓他們的安全記錄也許為時(shí)過(guò)早。

 

　　同時(shí)我們也一點(diǎn)一點(diǎn)地得到了進(jìn)步。想讓汽車(chē)自動(dòng)保持在公路上的車(chē)道內？小菜一碟。想讓汽車(chē)知道怎樣平行停車(chē)？已經(jīng)實(shí)現了。但是只要你讓計算機代你駕駛，你就是在要求它承擔只有人類(lèi)才能肩負的一系列道德和法律責任。若不深刻改變我們對駕駛的思維方式，這也許就不會(huì )成為現實(shí)。